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删除了机械硬连接就从另一方面代表着,全线控转向的新能源汽车不再是非法的了,可以合法上路了,之前,英菲尼迪Q50是国内首个搭载线控转向技术的车型,但设置了机械连接的冗余设计,也就是说,还不是完全的线控转向,但是,蔚来ET9推出之后,是国内首个实现量产交付的全线控转向车型,在国外市场,特斯拉Cybertruck也是全线控的转向。
线控转向和机械转向最大的区别就是,机械转向是有转向柱的,驾驶员转动方向盘产生的扭矩至转向器,实现车辆转向控制,现代转向柱普遍采用助力技术,包括液压助力、电控液压助力和电动助力三种类型。
简单来说,就为了实现完全的无人驾驶,也就是L3、L4级的无人驾驶,线控转向是必须的,因为,传统的转向柱结构,转向的反应速度和精度,都达不到L3、L4级的要求,线控转向能轻松实现可变转向比,也能实现毫秒级的转向反应,低速的时候,掉头方向盘只需要打半圈就到底,高速的时候,也可以调高转向比,转向响应更缓,提升高速行驶的稳定性。
当然了,大家最担心的肯定是安全问题,之前英菲尼迪做线控转向,还保留了机械结构作为安全冗余,现在全线控转向,完全是电控,没有机械结构,那么万一电控失效了呢?这里面的故障点可不止是电机,还有电池、ECU等等。别说车企提供了多少安全备案,做了多少安全冗余,隐藏式门把手的教训还不够深刻吗?想想看,如果在紧急状况下,方向盘失效了,那会有多绝望?
但是,无论如何,线控转向确实是趋势,这个我们没办法否认,但是,我自己觉得还要纯机械和电子两条腿走路,把鸡蛋放在同一个篮子里肯定是不保险的。
从工业化发展的新趋势角度看,线控的可靠性并不见得一定比机械式的低。 线控会失灵,物理运动也会失灵,工作原理和实现机制各不相同,都有自己的短板,就看厂商采用什么方式来有效控制风险。说起来,歼20就是全线控的,技术上不是做不到,只是要综合成本因素和系统工程来考虑。 法律和法规应该聚焦在结果的判定和监控上,不管什么技术,故障率或者故障次数到某些特定的程度就必须制裁,让厂家自己择优汰劣,这才符合市场经济的发展规律
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